vineri, 22 iulie 2016

Tutankamon a fost otravit


Nu exista adevar absolut. Suntem limitati, asta e primul lucru pe care e important sa il acceptam. Nu pretind ca detin adevarul absolut, dar utilizand hipnoza am avut si am acces la informatii care pentru noi in dimensiunea aceasta sunt greu de accesat. In stare de hipnoza intrucat prin tehnici potrivite inlaturam acest val numit constient si ajungem la miez, practic la subconstient unde posibilitatile sunt nelimitate, unde datorita faptului ca nu mai depindem de factorul timp avem acces la orice informatie rapid fara prea mari eforturi, Intrucat lectorul nostru la cursurile de inforenergetica stie ca a fost incarnarea lui Ankhesenamun, sora si mai apoi sotia acestuia am incercat sa aflu ceva in acest sens. Informatiile primite sunt extraordinare:

-         Sunt in Egipt, dar nu stiu cum arata Tutankamon. Nu stiu daca acum o vad ca mi-ai zis tu, vad doi tineri dar nu stiu cine sunt ei. Vad un palat aurit, dar faraoni sunt mai multi in perioada asta.
-         Poti sa vezi de ce a murit Tutankamon?
-         Stiu ca are legatura cu otrava, a baut otrava si a murit. O vad cu parul lung ca plange.
-         Eu eram in perioada aia?
-         Nu. Nu esti acolo cu ei. Poate in alta perioada. El a baut ceva ca vad un pahar de la un ospat si vad ca dupa ce a baut a inceput sa se simta foarte rau si dupa o perioada a murit, nu imediat. Ei aveau atunci degustatori si cineva a studiat sa bea o cantitate de otrava mai mica sa nu moara imediat si sa nu moara si degustatorul, ca ei aveau degustatori atunci sa nu fie otraviti. Cineva a facut un ametec de plante care sa actioneze in termen lung sa nu isi dea imeni seama.
-         Sti cine l-a omorat?
-         Cineva din familie, ruda cu el, un rival impreuna cu mama lui, mai mult mama cred ca sa il puna pe fiul ei rege dar si ca razbunare ca de ce nu l-au pus pe el rege.

Iput o alta incarnare celebra



O alta incarnare de-a mea celebra ca sa zic asa a fost ca fiica a faraonului Pepi I, care a trait in urma cu 2500 ani inainte de Hristos, cu prima sa sotie a avut un fiu mai mare si o fiica Iput, casatorita cu un frate care a ajuns mai tarziu si el faraon, deci in concluzie am fost faraoana. Am stiu dintotdeauna ca am trait in Egipt, dar nu m-am gandit ca am fost chiar faraoana. Am o mare pasiune fata de Egiptul faraonic, de altfel am si vizitat tara si cateva situri arheologice, cum sunt Karnak si Valea Regilor si bineinteles cele trei piramide de la Giza. Asa ca am vrut sa aflu daca eu am trait in Egipt si iata ce am aflat:


-         Pe mine ma poti vedea in Egipt la curtea unui faraon?
-         Te vad printesa, fata unui faraon, ai servitori, te interesau toalele si cum sa le schimbi si sa fie cat mai aurite. Avei bratari aurite si in cap agrafe aurite.
-         Eram frumoasa?
-         Da, foarte frumoasa.
-         Eram cunoscuta?
-         Scopul tau era sa fi frumoasa, nu aveai alt scop.
-         Sti ce faraon?
-        
-         Aveai si frati, un frate mai mare aveai, care iti spunea ca nu aveai nici o ocupatie decat rochiile alea. Aia nu erau asa preocupati de asta, barbatii. Asta era preocuprea ta. Aveai multe bratari, asta era preocuparea ta. Sunte-ti intr-o incapere plina cu stofe cusute cu fr de aur, erau aduse de undeva cu corabiile. Il vad pe fratele tau cum ridic o prte din stofa cu sabia. Tu erai subtire, imbracata cu rochie tesuta cu fir de aur, aveai cercei lungi si purtai tinuta de faran la ceremonii.
-         Poti sa il vezi pe faraon?
-         Il vad, dar nu clar, era cu conducerea, cu armata. Era aurit tot pe acolo.
-         Dar mama mea?
-         Vad niste capre, adica ea tinea evidenta. Ea tinea evidenta, sa fie alimentatie, mergea pe la grajduri, la capre, vaci, animale. Era organizata.
-         Numai un frate aveam? Mai mare?
-         Da, doar pe el il vad cum comenteaza. Era mai mare un pic. Tu aveai vre-o 16-18 ani cand te vad aici.
-         Poti sa vezi si mai tarziu?
-         Vad cum te-ai casatorit cu unul, dar pus de familie, nu il iubeai, tu erai indragostita de altul si nu il iubeai si el s-a casatorit cu alta pusa tot de familie. Nu stiu, dar parca familiiele hotarau cu cine sa va casatoriti, in functie de pozitie, nu din iubire. Te-ai casatorit atunci imediat la 16-18 ani. Ai avut si copii, dar nu stiu cati. Ai dus o viata de lux cu sotul, dar nu il iubeai, ai vrut sa il iubesti, ai incercat, dar nu l-ai iubit. Asta este. Nu l-ai iubit, dar nici acela pe care il iubeai si era casatorit cu alta, nu se iubeau. Cam nici care nu se iubeau aici. Toti erau pusi de familie, nu era urat sau se purta urat dar nu il iubeai, nici el nu te iubea pe tine. Asa era sistemul atunci, nu erau iubiri, rar se intampla sa se iubeasca, ca si acum. Majoritatea casatoriilor erau stabilite, ca la tigani.
-         Il stiu pe sotul acela in viata asta?
-         Nu.




vineri, 3 iulie 2015

Ce poți obține prin diferitele tehnici de hipnoză?

Regresia temporală – întoarcerea în timp la diferite evenimente întâmplate în viața ta, începând chiar cu viața intrauterină! Memoria minții subconștiente este nelimitată. Ea înregistrează și păstrează orice informație de orice natură ar fi ea: persoane, acțiuni, senzații, mirosuri, gusturi, culori, totul! Ea poate fi accesată rapid, doar prin hipnoză!
Regresia în vieți anterioare – și pentru cei care cred și pentru cei care nu cred! Poți să-ți dai singur răspunsul la această dilemă a vieții tale! Memoria minții subconștiente este “conectată la baza de date“ Universală, cunosocută sub numele de Cronica Akasa în sistemele ezoterice. Astfel ai acces la toate aceste informații cu acuratețe, amintindu-ți apoi tot ceea ce ai văzut și simțit în experiențele tale anterioare. 
Terapia părților – permite identificarea și eliminarea unor energii străine atașate de propria noastră ființă (energii ale unor persoane dragi care au decedat, energii negative atașate din exterior în urma unor evenimente din viața noastră). De asemenea, utilizată pentru situații de reîntregirea sufletului, integrarea de personalități multiple, gestionarea relației cu Copilul Interior. 
Ultra-High – implică un proces de decorporalizare în care mintea subconștientă este liberă să urce în planul astral, conectându-se direct la acele entități de lumină necesare rezolvării problemei pentru care se accede. Este de asemenea un spațiu de autovindecare a corpului fizic. 
Coma hipnotică si Ultra Depth– oferă anestezie generală pe toată perioada menținerii ei. Persoana rămâne tot timpul conștientă de ce se întâmplă cu ea sau în jurul ei. Această tehnică este extrem de benefică, în mod special, în tratamentele stomatologice, înlocuind anestezicele care în anumite cazuri nu pot fi administrate.
Ultra Depth - este o tehnica care depaseste cu mult metodele traditionale in explorarea constiintei si de constientizare in utilizarea hipnozei. Ultra Adâncime fost descoperit la mijlocul anilor 1960 de către Walter A. Sichort, Sr. și mai târziu a crescut cu James Ramey. Metodele tradiționale se termină la starea de somnambulism și se bazează pe sugestie pentru rezultate.Ultra Procesul Depth este o tehnologie specifică, care include trei adâncimi profunde pentru rezultate incredibile. Ele sunt Esdaile, Sichort și statele Zed. 
Ultra Procesul Adancime începe cu somnambulism, somnambulism este cel mai profund nivel de profunzime care o persoană poate obține totuși, de-a lungul aceeași linie există mai multe și mai profunde efecte care pot fi realizate.. Cu toate acestea, vom merge dincolo de ceea ce mai face pentru a avea clientul obține somnambulism. Mergem la nivelul cel mai profund de somnambulism de ghidare client pentru a obține amnezie completă. Aici că putem fi siguri că clientul poate realiza anestezie locală reală. Am descoperit că un grad mai mare de amnezie care poate atinge, gradul mare de anestezie poate fi atins. Este în interesul clientului pentru a fi sigur că el sau ea poate atinge valoarea cea mai profundă a anesteziei hipnotic. Cu toate acestea, de asemenea, merge dincolo somnambulism în beneficiul clientului. 
Ultra Procesul adâncimii permite individului să fie capabilă să inducă instantaneu fie analgezie, locală sau anestezie generală. Astfel, ceea ce face posibil ca individul să sufere o intervenție chirurgicală minoră sau majoră, fără utilizarea de anestezie chimice și fără șansele de constientizare anestezie loc. Acest lucru poate fi realizat prin orice persoană care dorește cu adevărat să și odată pus în scenă, este disponibil pentru acea persoană pentru tot restul vieții sale.

luni, 1 iunie 2015

Regresia hipnotica spirituala

In ultimul timp exista un interes foarte mare atât al publicului larg, din toată lumea, cât şi in randul colegilor hipnoterapeuţi în învăţarea şi folosirea metodei sale de regresie spirituală pe care de altfel o practic si eu, de accesare a tărâmului spiritual.
"Speranţa mea este că ne aflăm la începutul unei mişcări care va deveni mondială în secolul 21, oferind o metodă ce ne va permite o nouă înţelegere spirituală asupra propriei noastre fiinţe. Multiplele aplicaţii ale regresiei spirituale ne pot ajuta să înţelegem scopul existenţei noastre şi, atingând această cunoaştere, vom deveni mai buni." - Dr. Michael Newton
Dr. Michael Newton, are un doctorat în consiliere psihologică, este Master Hipnoterapeut, şi a primit în 1998 recunoaşterea Asociaţiei Naţionale a Hipnoterapeuţilor Transpersonali (National Association of Transpersonal Hypnotherapists) prin acordarea unui « Premiu pentru cea mai deosebită contribuţie adusă de un hipnoterapeut ». Îşi dedică practica modificărilor comportamentale şi ajutorării oamenilor de a accede la nivelele lor spirituale superioare (Sinele superior).
Până nu de mult, spiritismul era asociat obligatoriu cu o doctrină bine închegată încă de acum 150 ani şi cu prezenţa unui medium autentic. Iată că, recent, a apărut o metodă prin care oricine ar putea să devină propriul său medium, scoţând date inedite despre viaţa sa de spirit liber, ca şi despre lumea spiritelor în general. Metoda regresiei spirituale a dat un suflu nou spiritismului, plasându-l sub auspiciile ştiinţei, în cadrul mai larg al psihologiei transpersonale - a patra forţă în psihologia actuală (după psihanaliză, psihologia behavioristă şi cea umanistă).
Dr. Michael Newton a dezvoltat o tehnică proprie de hipnoză pentru a ajunge la amintirile ascunse ale subiecţilor săi despre viaţa de dincolo de moarte, descoperind o experienţă plină de înţeles a conştiinţei în spaţiul dintre vieţi. Prin cele trei carti ale sale: Calatoria sufletelor, Destinul sufletelor si Viata dintre vieti oamenii obişnuiţi pot găsi propriile răspunsuri la întrebările: Exista viata dupa moarte? Cum arata lumea de dincolo? De ce ne intoarcem pe Pamant? De ce existam? Ne alegem singuri corpurile si vietile? Viata ne este prestabilita? Cand si cum recunosti sufletele tale pereche? Care este scopul tau si al creatorilor tai?

Conform studiilor realizate de hipnoterapeut, dupa moartea unei fiinte umane, aceasta trece intr-un nou plan - planul spiritual, energetic - unde este pregatit pentru urmatoarea experienta pe Pamant daca sufletul mai are inca datorii karmice.
Sufletele sunt supravegheate de ghizi spirituali.Acesti ghizi au scopul de a te ajuta atat de-a lungul vietii pe Pamant, cat si dupa trecerea in lumea de dincolo. Ghizii spirituali sunt intr-o perpetua miscare cu scopul de a orienta in directia potrivita mai multe suflete aflate pe Pamant sau pentru a-i determina sa decida care este calea cea mai inteleapta de urmat.
Viata noastra a fost aleasa dinainte insa ai liber arbitru. In tot ceea ce faci, doar TU este cel care decide insa mediul de viata in care traiesti si problemele pe care trebuie sa le depasesti ti le-ai ales singur inainte de a te intrupa, dar in functie de lectiile pe care trebuie sa le inveti pe Pamant. Nu iti vei alege niciodata piedici mai grele decat poti indura, asadar poti trece peste orice, toate greutatile te ajuta de fapt sa evoluezi spiritual.
Exista suflete 'tinere' si suflete 'batrane'. Sufletele tinere sunt in general caracterizate de o fire rebela, dar firava, nehotarare, nesiguranta, sentimentul ca nu apartin acestui loc, distragerea atentiei de la lucrurile cu adevarat importante, care ii hranesc sufletul. Cele 'batrane' sunt recunoscute dupa filosofia lor asupra vietii - sunt foarte inclinati inspre ajutorarea altora (devenind in timp ghizi pentru cei mai putin experimentati), duc in general o viata retrasa si conform pacientilor aflati in transa, parca au o aura care poate umple o camera si te simti atras in mod inexplicabil de ei.
Cand mori iti revin amintirile despre vieti anterioare. Pacientii lui Newton au relatat ca imediat dupa moartea lor (intr-o viata anterioara) au inceput calatoria inspre taramul de dincolo, aducandu-si rapid aminte despre locul pe care ei l-au numit 'acasa', sufletele tinere fiind intotdeauna conduse de ghizii lor spirituali sau de membri decedati ai familiei/prieteni.

Dincolo de prezent

Brian Weiss a introdus conceptul de Hipnoză regresivă ca metodă terapeutică în lume.Hipnoza Regresivă ne ajută să ne deschidem mintea și inima; ne ajută să deblocăm creativitatea și să creștem puterea de vindecare și transformare a minții si a corpului nostru.
Hipnoza regresivă ne ajută să înțelegem și să rezolvăm aspecte ale prezentului și este o tehnică terapeutică capabilă de a induce evocarea sentimentelor pe care le-am trăit în trecutul mai mult sau mai puțin îndepărtat.
Prin vizualizări și meditații vom bebeficia de o „călătorie” în care vom explora limitele minții și ale sufletului. Brian Weiss, un psihanalist traditional face tot posibilul pentru a ajuta cît mai mult oamenii, fiind primul psihiatru din lume care introduce hipnoya regresiva ca metoda de tratament. A descoperit intamplator acest lucru cand una dintre pacientele lui, care suferea de coșmaruri recurente, fobii și atacuri de panică, hotărăște să se supună tratamentului prin hipnoză, deoarece metodele clasice nu păreau să dea rezultate. La simplul îndemn al medicului: ”Întoarce-te la momentul în care au apărut pentru prima dată simptomele”, pacienta face un salt incredibil. Nu un salt fizic, ci un salt în timp. Începe să povestească despre existența sa în Evul Mediu, unde suferise o traumă ce stătea la baza actualelor probleme.

Cu practicarea constantă a acestor regresii, Weiss descoperă că și viețile viitoare sunt disponibile oamenilor, dar doar parțial. Ceea ce va fi nu este complet scris în carte: oamenii au puterea de alegere și astfel posibilitățile vieților ce vor veni sunt nelimitate.
Ca mărturie a vieții de dincolo, psihiatrul invocă adesea oamenii care au fost supuși hipnozei și au adus la nivelul conștient amintirea vieților anterioare, ascunse în subconștient. Dar și oamenii care au fost resuscitați, deci care au fost morți pentru un timp scurt, își amintesc senzația de plutire, de separare de corp și lumina cea mare care le spunea ca nu a venit încă ceasul lor. Adesea, în vecinătatea morții, oamenii văd îngerii care vin să le arate drumul spre lumină, iar această viziune este liniștitoare: dă certitudinea că există viață dincolo de moarte.
Am citit si recitit cu mare interes toate cele 6 carti scrie de Brian Weiss traduse in limba romana.

Karma, frica si iertarea

Dolores Cannon, hipnoterapeut de renume, in cartea sa Cele trei valuri de voluntari si Noul Pamant spune:
Oamenii la prelegerile mele ma intreaba mereu ce trebuie sa faca pentru a se muta pe noul pamant? Ei mi-au spus ca sunt doua lucruri importante la care trebuie sa renuntati. Unul, asa cum s-a explicat deja, este teama. Teama este o iluzie, insa este cea mai puternica emotie a omului. trebuie scapat de ea sau va va tine pe vechilul Pamant. Eu le spun oamenilor sa puna cat mai multe intrebari. Sa nu creada tot ce vad si ce citesc. Ganditi cu mintea voastra. Nu va cedati puterea nimanui. Hotarati-va s descoperiti iadevarul. Poate sa nu fie adevarul meu, dar va fi al vostru, poate ca l-ati descoperit. Si apoi nu fi-ti surprinsi daca adevarul se schimba. Invatam in permanenta. Ramane-ti flexibili. Nu lasati frica sa va incetoseze judecata si sa nu mai puteti judeca voi insiva.
Al doilea lucru de care trebuie sa scapati este karma. Acumulam karma de-a lungul a multe vieti, adesea cu aceeasi oameni, repetand aceleasi greseli. De aceea se numeste roata karmica. Ea se roteste si se roteste si va tine in acelasi tipar. Eu spun ca karma este bagajul si gunoiul pe care il caram dupa noi. Trebuie sa scapati de deseuri si sa va puteti inalta. Cu totii avem lucruri rele care ni se intampla in viata. Despre asta este viata pana la urma. Am descoperit ca acceptam aceste evenimente si lucruri ca sa invatam din ele. Eu ii intreb pe oameni, atunci cand imi povestesc despre experientele lor proaste: Ai invatat ceva din asta? Daca ai invatat fie si ceva marunt din fiecare experienta, atunci acela a fost motivul pentru care ai trait-o. Daca imi raspund ca nu au unvatat nimic, ghici ce? Or sa o traiasca din nou si din nou, pana cand inteleg ce am incercat sa le explic. E ca si cum ai repeta o clasa la scoala. Nu poti sa sari de la gradinita la facultate. Asa ca revizuiti-va viata. de ce va agata-ti? La ce nu ati renuntat inca? Nu mai conteaza daca ati fost tratati prost sau abuzati ca si copii? Ce ati invatat? Nu mai conteaza ca ati avut o casnicie oribila. S-a dus! Unii dintre clienti imi spun: Nu pot sa renunt. Nu ai idee ce mi-au facut! Nu mai raneste pe nimeni, decat pe voi, faptul ca va agatati de karma si adunati mai mult prin neeliberarea de ea. Casa va inaltati pe Noul Pamant va trebui sa ii dati drumul. trebuie sa iertati sau veti ramane pe vechiul Pamant si o veti lua de la capat. Asa functioneaza legea karmei. Asta va doriti?
In timpul prelegerilor mele le dau oamenilor un exercitiu pe care il pot folosi ca sa se elibereze de karma. Nu poti vorbi cu persoana fata in fata. Poate fi dificil. De altfel, se mai intampla ca persoana pe care esti suparat sa fi murit si atunci este imposibil sa va confruntati cu ea. Asa ca trebuie sa o face-ti mental. Amintiti-va ca atunci cand ati fost pe partea spirituala ati facut un plan cu ceea ce ati sperat sa impliniti in aceasta viata. Ati facut contracte cu diferite suflete ca sa jucati diferite roluri in scenariul de pe Pamant. Unii dintre cei mai mari dusmani sau cele mai mari provocari din aceasta viata au fost cei mai buni prieteni ai vostri din partea spirituala. Ei s-au oferit voluntari ca sa vina si sa joace rolul omului rau in scenariul vostru pamantean. Si unii isi joaca rolurile foarte bine!
Asa ca vizualizati persoana in minte, standu-va in fata. Spuneti-le: Am incercat. Chiar am Incercat. Nu merge. Vreau sa desfac contractul acesta. Si vizualizati-va rupand contractul, aruncandu-l. Apoi spuneti-le: Te iert. Te eliberez. Te las sa pleci. Vezi-ti de drumul tau cu dragoste si eu imi voi vedea de al meu. Nu trebuie sa mai fim legati. Si veti vedea cum se intampla asta. Cheia aici este sa vreti asta cu adevarat. trebuie sa credeti. Odata ce ati facut asta, ei nu vor mai avea nici o putere asupra voastra. Apoi trebuie sa va iertati pe voi insiva. Amintiti-va, pentru crearea unei situatii, este nevoie de doi oameni. Nimic din toate acestea nu e usor, dar este esential si imperativ, daca vreti sa scapati de Roata si sa va inaltati spre Noul Pamant. Depinde de voi!

vineri, 3 aprilie 2015

George Fernic traieste, pentru ca eu sunt acest suflet!

In urma unei sedinte de autohipnoza in urma cu cativa ani, iar mai recent dupa ce am absolvit un curs de hipnoza si am realizat eu 2 sedinte de hipnoza, am aflat ca sunt reincarnarea inginerului si inventatorului roman George Fernic, asa ca pot afirma cu siguranta ca sufletul lui traieste, desi a murit in 29 august 1930 intr-un accident de avion in Chicago.
Astfel imi explic fricile din aceasta viata, anume frica de a conduce un automobil desi am carnet de 23 ani, frica care se activeaza decate ori ma sui la volanul maasinii, cat si frica a calatori cu avionul. Mai doresc sa mai mentionez caci de cate ori ma uit la fotografiile cu el am o stare de emotie, iar dupa ce am vizionat si filmuletul video de mai jos, emotia a devenit atat de puternica incat mi-au dat lacrimile.
Mai jos am sa dau cateva date despre George Fernic pe care le-am gasit pe internet.
http://www.criticalpast.com/video/65675052210_tricycle-plane_plane-prepared_inventor-George-Fernie_flight-to-Bucharest
Incep cu Fernic T-9 construit in 1929, un bimotor de pasageri (8 locuri) cu care George Fernic dorea sa realizeze in luna septembrie 1930 un zbor New York - Bucuresti, dupa cum ii relata chiar el tatalui sau intr-o scrisoare trimisa in luna august 1930. La FT-9 Frnic a introdus în premieră mondială o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, aproape de botul avionului. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizontal (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, vitezele de decolare și aterizare şi, implicit, spaţiul necesar pentru aceste manevre. Grație acestei invenții, s-a redus considerabil și pericolul de intrare în vrie a aparatului.
Momentul adevărului pentru FT-9 a fost ziua de 9 septembrie 1929, când Fernic a efectuat primul zbor pe Roosevelt Field, Long Island, New York. După un zbor de 22 de minute și o aterizare perfectă, îndoielile specialiștilor au fost spulberate. Producția de serie putea începe, însă pentru aceasta Fernic trebuia să-și promoveze aparatul în toată America.
Modelul monomotor T-10 Cruisaire il construise pentru promovarea conceptului sau. Așa că, în 1930, Fernic construiește un aparat mai mic cu două locuri (FT-10 Cruisaire), realizat după aceleași principii, cu care pleacă într-un turneu aerian demonstrativ, in 22 octombrie 1930, pe aerodromul Curtiss Reynolds din Chicago, Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori.

http://www.youtube.c...h?v=jistDit5a_s
http://www.britishpa...rd.php?id=21212
In al 2-lea film, se vede pregatirea de decolare, punct fix, decolarea si aterizarea urmata de cedarea jambei de bot si nasul in iarba. Iar la sfarsit, apare George Fernic in pullover.
Thumbnail atasat
  • Imagine atasata: The_original_T_9_preliminary_design_would_have_made_a_good_challenge.jpg
  • Imagine atasata: FT_9.jpg
  • Imagine atasata: FT_9.jpg
  • Imagine atasata: fernic_t9.jpg
  • Imagine atasata: fernic_t_9.jpg
  • Imagine atasata: FT_9_1929.jpg
  • Imagine atasata: Fernic_T_9_take_off.jpg
  • Imagine atasata: Fernic1.jpg
  • Imagine atasata: dont.jpg
  • Imagine atasata: fernic_1b.jpg
  • Imagine atasata: Fernic_T_10_3_views.jpg
  • Imagine atasata: FT_10_1930.jpg
  • Imagine atasata: RAC_1905_1974_tandem_wings.jpg
Fernic T-9 (1929) - primele 7 foto.
Fernic T-10 Cruisaire (1930). Monomotorul construit in 1930 pt zboruri demonstrative si acrobatice. (ultimele 6 foto)
Inca o poza cu T-9 din revista Popular Science din decembrie 1929 si doua foto cu T-10 Cruisaire din colectia San Diego Air & Space Museum.
Thumbnail atasat:
  • Imagine atasata: Popular_Science___December_1929__p43_.jpg
  • Imagine atasata: Catalog_00066442_San_Diego_Air___Space_Museum_Archives.jpg
  • Imagine atasata: Catalog_00066443_San_Diego_Air___Space_Museum_Archives.jpg

http://www.roconsulboston.com/Pages/InfoPages/Flight/Fernic.html
Acetea sunt cele doua avioane construite de George Fernic in Arlington, USA in 1929 si 1930.
Nu intru in detalii biografice si tehnice (le gasiti in revista Top Gun si in cartea Romanian Aeronautical Constructions sub semnatura d-lor Dan Antoniu si George Cicos).
In continuare am sa scriu si cateva date despre viata lui George Fernic (nascut la 5 august 1897, Galaţi - mort in 22 octombrie 1930, Chicago, Statele Unite), a fost un inginer constructor de avioane, pilot şi inventator. Provenit dintr-o familie de intelectuali înstăriţi, tatăl său era inginer şi proprietar al Şantierelor Navale din Galaţi, calitate în care l-a ajutat pe matematicianul şi inventatorul Paul Popovăţ.
Fernic şi-a făcut studiile primare şi secundare în oraşul natal, iar in anii primului razboi mondial, casa sa fiind apropape de de aeroport militar, el fiind prea tanar pentru a servi, si-a petrecut multe zile in preajma aviatorilor si aeronavelor, si-a făcut prieteni ofițeri, pe care ia însoțit ocazional în zborurile lor, iar in una din călătoriile sale peste Dunăre a trecut linia frontului și a fost grav rănit de un obuz. Tanarului nu-i place să accepte înfrângerea, recuperat el s-a alaturat Armatei, a absolvit Școala Militară din Iași si a fost repartizat la Corpul de Aviatie, după care s-a înscris la Şcoala Politehnică din Bucureşti, pentru a deveni inginer, conform tradiţiei din familie. Aici el a aflat că ministerul român de Război a acceptat concentrarea studenţilor politehnişti pentru ca aceştia să urmeze cursuri de observatori foto-aerieni, conform Serviciului foto-aerian al Aviaţiei militare, înfiinţată recent (mai 1916) pe care l-a absolvit în septembrie 1916.
Întrucât România intrase în august 1916 în primul război mondial, Fernic a fost încadrat în una din escadrilele de recunoaştere ale Grupului 3 Aeronautic iar, la începutul anului 1917 - după reorganizarea aviaţiei militare - în una din escadrilele Grupului 3 Aviaţie, condus de cpt. aviator Constantin Beroniade. Ca urmare, Fernic a luat parte activă şi s-a distins în acţiunile de recunoaştere aeriană în sprijinul bătăliilor de la Mărăşeşti şi a fost avansat până la gradul de locotenent.
Avand mecanica in sange a studiat la Academia Theresiana la Viena, apoi în 1919 dupa terminarea primului razboi mondial a plecat la Paris si Berlin in Germania, unde a studiat aerodinamica, a absolvit cursurile politehnicii în 1923 (1921-1930), după care s-a dedicat construcţiilor aeronautice. Fernic a avut relaţii foarte strânse cu firma aeronautică Deutscher Lloyd Flugzeugwerke de la Johannesthal, lângă Berlin, pe care o cumpără în 1924 când aceasta intră in faliment, unde a elaborat proiectul primului său avion, al cărui prototip se pare că l-a şi construit acolo, (1921-1922). Aici Fernic proiectat și patru construit avioane de design propriu (Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III; Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII), dar, de asemenea, în ordine după proiectele clientilor; el a proiectat și construit, de asemenea, o mașină numită Fernic. 
Reîntors în ţară (1923), Fernic a constatat că Aviaţia militară română dispune de foarte puţine avioane de luptă şi acelea din import (Breguet-14, Spad-6, Nieuport 88, Fokker D-ll), iar pentru antrenament doar de aparatele Brandemburg, construite în licenţă la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti. (Pentru recent înfiinţata Companie româno-franceză de transport aerian de pasageri, se foloseau aparate Caudron vechi).
În toamna anului 1923, Fernic a efectuat, de pe aerodromul Cotroceni şi din alte părţi, câteva zboruri cu avionul Brandemburg, calităţile sale deosebite de pilot fiind remarcate de viitorul general aviator inginer Gh. Negrescu, pe atunci Şef al Serviciului Tehnic al aviaţiei militare.
În 1927, într-o Germanie în plină criză, Fernic vrea să mute fabrica în România și cere un teren statului. În acelaşi an Fernic a înaintat Direcţiei aviaţiei civile şi Inspectoratului Aeronauticii Militare, ambele din subordinea Ministerului de Război, propuneri prin care se angaja - dacă va fi sprijinit de autorităţii - să organizeze o şcoală de pilotaj şi o fabrică de avioane, pe care urma s-o doteze cu utilajele cumpărate de la firma germană Deutscher Lloyd Flugzeugwerke. Întrucât propunerile nu i-au fost acceptate şi nu a fost deloc sprijinit de autorităţile române ale timpului (interesate şi pe atunci de a achiziţiona aparate din import!). Ca şi în alte împrejurări (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducătorii de la Bucureşti au preferat să apeleze la importuri.
Refuzat, vinde compania și pleacă în America, unde se angajează la Bellanca, iar la Richmond Terrace, Arlington, lângă New York, a înfiinţat întreprinderea aeronautică Fernic Aircraft Corporation.
La începutul anului 1927, George Fernic, cu 2.500 de ore de zbor la activ, a plecat în Statele Unite, la inceput, el a lucrat la Bellanca Aircraft Company în Marinero Harbor, apoi a cumparat Bellanca și a fondat Fernic Aircraft Corporation din New York. El din pasiune, participa ori de câte ori avea ocazia la curse de automobile și mitinguri, chiar si la Indianapolis, unde a câștigat la 500 mile în 1927. Fernic a produs un model de tandem cu aripă monoplan care a atras imediat interesul experților. In testele in tunelul de vant, aranjate de Guggenheim Scoala de Aeronautică de la Universitatea din New York, au fost substanțiale, a propus și un avion mare cu aripa auxiliara montata pe capătul prova a fuselajului, principiul "aripa canard" este folosit astăzi la Eurofighter sau Saab Gripen 37. Avionul a fost patentat ca FT-9 (Fernic Tandem 9) în 1929. Aici, el a început, în 1929, fabricarea avionului Fernic-9, monoplan bimotor (2 motoare de aviaţie Wright-Whirlwind, fiecare de 220 CP!), biloc şi cu mai multe elemente originale de construcţie, printre care prezenţa avant-planului (soluţia „canard” destinată creşterii stabilităţii aparatului), precum şi aplicarea formulei trenului de aterizare triciclu, cu roată la vârful fuselajului anterior!
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.
O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Până atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificând centrul de greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbunătăţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vânătorii I.A.R. 80 sau Messerschmitt Bf 109, participante la cel de-al doilea Război Mondial), reducând riscul de capotare (răsturnare peste cap) şi mărind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).

La scurt timp, în februarie 1928, cumpără și această companie și o redenumește “Fernic Aircraft Corporation”, cu sediul în în Richmond Terrace Nr. 3493, Arlington, Staten Island, New York. Începe munca la proiectul său denumit “Aparat de zbor cu aripi în tandem”, care includea niște principii revoluționare pentru acea vreme. Acest proiect s-a materializat în prototipul FT-9 (Fernic Tandem model 9), apărut în 1929.
Particularităţile aerodinamice şi constructive ale noului aparat au provocat, iniţial comentarii sceptice, dar zborul efectuat la 11 septembrie 1929 de Fernic la bordul acestui aparat, cu care el anunţase că intenţionează să traverseze Oceanul Atlantic, în vederea stabilirii unui traseu intercontinental New York - Bucureşti - New York, a entuziasmat, în ziarul New York Times s-a menţionat, în numărul din 12 septembrie 1929, că „... peste 100 de aviatori şi specialişti au asistat... la primul zbor de încercare al aviatorului român Fernic cu avionul său de tip nou, construit după planurile sale, ...aceştia erau sceptici, îndoindu-se că bizarul aparat tandem bi-aripat va putea decola. Ei s-au arătat însă foarte entuziasmaţi când Fernic a pornit, evoluând într-un zbor perfect, la o înălţime de 500 de metri, timp de aproape o jumătate de oră. Ziarul american World a ţinut să sublinieze că Fernic era aşa de convins de (calităţile) aparatului său, încât a refuzat să-şi ia paraşuta, de obicei nelipsită de la primele zboruri, chiar pe aparate cunoscute”. De asemenea, în ziarul „Cuvântul” din 14 septembrie 1929, în articolul Sborul New York - Bucureşti. Succesul primelor încercări ale aviatorului român Fernic, era menţionat: „... au impresionat noul sistem de aterizare pe trei roţi, precum şi celelalte îndrăzneţe inovaţii...” Publicaţia americană „The Cleveland Press” a înserat articolul Romanian Air Hero plans Hop over Atlantic (Un as aerian român intenţionează să traverseze Atlanticul), în care se subtitau următoarele: „Lieut. Fernic, Guest Here, tells of Proposed Flight to Bucharest... A 5.000 - mils nonstop flight from New York to Bucharest will be attempted, next Autumn by Lieut. George G. Fernic, Rumanian aviator and World War Ace, who is guest here of John C. Popovici, Rumanian consul, at Wade Park Manor...” (Lit. Fernic, musafir aici, relatează despre propunerea sa de zbor la Bucureşti. Un zbor non-stop de 5.000 de mile, de la New York la Bucureşti ar putea fi efectuat, în următoarea toamnă de It. George G. Fernic, aviator român şi as al Războiului mondial, care este aici (la Cleveland) musafir al d-lui John C. Popovici, consul român, la reşedinţa din Wade Park…).
Pentru a verifica noile soluţii constructive adoptate pe aparatul Fernic-9 fără a consuma resursa motoarelor, atât de necesară proiectatului zbor transatlantic, Fernic a proiectat, construit şi testat cu succes în zbor în 1930, un monoplan, monomotor (Rover de 75 CP) de acrobaţie şi turism denumit Cruisaire; acesta avea următoarele caracteristici principale: anvergura aripii - 7,26 m; anvergura avant-planului - 3,81 m; greutatea rol / complet echipat - 400 / 600 kg; respectiv viteza maximă - 136 Km/h. 
Al doilea avion de George Fernic, FT-10 Cruisair, un mono-motor de școală și antrenament pe baza acelorași principii, a obținut aprobările la 11 iulie 1930. Acest avion a fost, de asemenea, foarte apreciat de cunoscatori.
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York - Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare suplimentare de carburant, în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a României. (Astfel, George Fernic se integrează, şi el, grupului de aviatori români care au visat la acest raid, printre care se mai numără: Alexandru Papană, Constantin “Bâzu” Cantacuzino şi chiar Smaranda Brăescu; din păcate, raidul nu s-a realizat nciodată).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfăşurat fără incidente majore. Avându-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul Paul Dorian, ambii fără paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-a dovedit, pe deplin, calităţile.

Intenționând să promoveze produsele sale, George Fernic a început în vara anului 1930 un turneu demonstrativ în America, reușind să obțină un număr considerabil de comenzi. 
Revista americană de specialitate „Aero-Digest”, în numărul său din iunie 1930, descria astfel aparatul Cruisaire: „... Avionul cu aripi în tandem construit de inginerul român George Fernic este un monoplan biloc, având avant-planul montat deasupra fuselajului anterior postului de pilotaj şi a planului principal. Planul anterior are o anvergură egală cu 1/2 din cea a planului principal şi o suprafaţă de aproximativ 1/4 din suprafaţa acestuia. Acest principiu, după dl. Fernic, elimină dezavantajele avioanelor obişnuite cu planurile în tandem, de anvergură aproximativ egală şi aşezate pe aceiaşi linie a corzilor aripilor, aşezare care conduce la o solicitare excesivă a structurii fuselajului în porţiunea dintre planuri şi la o diminuare a portantei celulei din cauza deflecţiei (scurgerii în jos) a aerului de pe suprafaţa aripii anterioare. Centrul de greutate fiind plasat între cele două planuri, iar avant-planul preluând efectul produs de contactul cu aerul, anterior planului principal, se produce un cuplu care exclude posibilitatea de angajare a aparatului”.
Articolul a fost însoţit de fotografia aparatului şi de scheme care ilustrau efectele aerodinamice ale prezenţei unui avant-plan. Se poate astfel vorbi de faptul că Fernic este unul din pionierii soluţiei constructive „canard” (cu avant-plan) precum şi al trenului de aterizare triciclu, soluţie preluată de constructorii de avioane abia în timpul celui de al doilea război mondial... Pentru a strânge sumele necesare zborului transatlantic, Fernic a efectuat un turneu de zboruri pe teritoriul nord-american, care urma să dureze patru luni şi în care el efectua zboruri acrobatice cu aparatul Cruisaire; la un miting aerian organizat la Chicago, pe 22 octombrie 1930, aparatul s-a prăbuşit la aterizare, iar Fernic care-l pilota a decedat, odată cu el dispărând şi proiectul zborului New York - Bucureşti. El a lăsat o contribuție meritorie la progresul aviației. 
George Fernic, primul și singurul român care a concurat la Indianapolis 500
George Fernic a înscris un Bugatti în celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, ediţia 1927. Maşina i-a fost încredinţată pilotului Buddy Marr, care însă nu a putut să se califice în cursă. Dornic să piloteze, Fernic a găsit soluția: s-a băgat pilot de rezervă în echipa debutantului Fred Frame, care se încrisese în competiție cu un bolid Miller alături de George Abell.
Fred Frame a pilotat mașina de la start până în turul 6, când la volan s-a suit Fernic. Românul a rămas în cursă până în turul 69, moment în care George Abell l-a schimbat. Nu pentru mult timp însă, căci în turul 77 George Fernic a revenit la comenzile Miller-ului pe care l-a pilotat până în turul 124. Abell a preluat apoi mașina doar pentru patru tururi, după care Fernic l-a înlocuit în turul 128 și a rămas la volan până la final.
În total, Fernic a pilotat 182 de tururi din totalul de 199 câte a avut Indianapolis 500 și a reușit să termine cursa pe locul al 11-lea, contribuind cel mai mult din echipă pentru această performanță. Una la care astăzi nu putem nici măcar visa.
Destin tragic Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori, aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 metri, avionul FT-10 şi-a îndreptat brusc botul spre pământ și s-a prăbuşit pe aripa unui avion parcat în zonă. George Fernic moare pe loc, la numai 30 de ani, după ce unul din cilindrii motorului Rover 75HP se desprinde şi îl loveşte în cap. Fernic n-a mai apucat să facă cu FT-9 zborul transatlantic la care visa, pe ruta New-York București.
După moartea lui, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, acordat celor cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem, lui George Fernic. Numele lui este la loc de cinste și pe Monumentul Eroilor Aerului din București, alături de numele altor 269 de temerari aviatori.
Moștenirea lui dăinuie însă și în aviație, într-un mod cât se poate de practic. În prezent, aripa auxiliară introdusă de Fernic este cunoscută sub denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construite în colaborare de ţările Uniunii Europene, SAAB 37 “Grippen” sau cele sovietice Suhoi SU-32, SU-33 și SU-34.
Familia
Foto: casa inginerului, industriaşului şi senatorului Gheorghe Fernic, fondatorul Şantierului Naval, cu peste 2.000 de angajaţi. Clădire cu etaj, cu elegante colonade, în stilul luminos neoromânesc, creat şi promovat de Mincu, constructorul Palatului Prefecturii. 
Afectat de moartea violentă a soţiei sale chiar în această casă, Gheorghe Fernic i-a vândut în 1920 imobilul lui Vasile Miron, proprietar al Fabricii de cărămidă. Moştenitorul acestuia, Bogdan Miron, ar vrea să reabiliteze clădirea, dar nu s-au terminat încă procesele, am aflat de la mama acestuia. Industriaşul Vasile Miron cumpărase Casa Fernic, adăugându-i ulterior altele, printre care şi fostul Cinema Miron, actualul Teatris. Avea şi moşie la Fileşti.
Palatul Fernic are ziduri de câţiva metri grosime, care au rezistat la cutremure. "Cei dinainte şi-au cam bătut joc de clădire", spune dna Miron. „Unde era Rodipet e tot al nostru, ca şi magazinul Prichindel. Am închiriat pentru magazin… Avem şi parcul, până la statuia lui Eminescu. Şi parcarea".
Despre Şantierul Naval "Fernic & Co." şi iniţiatorul său am aflat multe de la un cercetător împătimit al istoriei Dunării, analistul istoric Tudose Tatu. Astfel, Fernic se năştea în 1860, fiind înregistrat la nr. 21 în registrul Bisericii "Sfinţii Voievozi Mantu", din părinţi ortodocşi, Scarlat şi Ruxada Fernic. Gheorghe se căsătorea pe 19 mai 1887 (registrul Bisericii "Sf. Ioan") cu Elena Păun, născută în 1865. Un prim copil, o fetiţă, le murea în primul an de viaţă! Locuiau pe bulevardul Gării nr. 9. Director al Şcolii de Meserii de pe strada Traian, apoi angajat ca şef a două secţii, de maşini şi turnătorie, la Arsenalul Flotilei de Război, instalată la Galaţi, apoi din nou director al Şcolii, el demisionează pentru a iniţia viitorul şantier naval: în 1893, împreună cu asociaţii Teodore Guiller şi Jean Poujoliet, deschidea „Uzinele de construcţii mecanice şi turnătorie de fier şi bronz”, de pe strada Ceres. În Galaţi, pe străzile Domnească şi Bălcescu, mai pot fi văzute şi astăzi capace de canalizare cu inscripţia fabricii lui Fernic, cu o ancoră pe ele! Abia pe 12 mai 1897, spune cercetătorul, e înscrisă cererea lui Fernic către Primaria Galaţi pentru un teren la Dunăre. Pe 24.06.1899 erau menţionate prima oară, în ziarul "Galaţii", "şantierele de construcţii fluviale ale Dlui Fernic & Co.", unde se repara vasul de pasageri "Orientul". ”Abia în data de 3.08.1905, Gheorghe Fernic obţine actul de concesiune a terenului de pe malul Dunării”, act reconfirmat pe 18.06.1906.” Trecut ca „inginer mecanic”, în Calendarul comerţului şi industriei gălăţene la 1895, Fernic se extindea în afaceri, în paralel cu efortul de deschidere a şantierului naval, ca membru a două societăţi „anonime” (pe acţiuni) gălăţene - de exploatare a gazului de iluminat şi (membru fonator) al fabricii de gaz „Siretul”. Domenii sigure, care nu falimentau! Pe şantier, brăileanul Ion Paulat primea sprijinul industriaşului gălăţean: trimis de Fernic la Şcoala tehnică navală la Savona, Italia, Paulat construia în 1911 primul hidroavion cu fuselaj din lume, la Galaţi! În 1900 se naşte fiul lui Fernic, George. Industriaşul este ales, de mai multe ori, senator de Galaţi şi Covurlui. Liberal de frunte, e solicitat şi ajută Guvernul Brătianu în înzestrarea armatei pentru război. În 1908, ajunge preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Galaţi (poate Camera îi va ridica un bust?). În 1915 cumpăra un imobil pe strada Portului şi alte patru în imediata apropiere de bursa din port. În 1920, după moartea soţiei, vinde micul palat din Lahovary nr. 7 şi pleacă, ca să uite drama, la Ploieşti. Şi acolo devine preşedintele Camerei de Comerţ; din 1930, e şi membru prin corespondenţă al Camerei gălăţene şi preşedinte onorific! Retras la moşia de la Valea Călugărească, unde avea vie, Fernic moare în 1942 sau ´43, la 82 de ani. Mormântul s-a pierdut… Ca şi amintirea sa, nemarcată încă, la Galaţi.
Cum despre Şantierul Naval s-a mai scris, acum vă oferim ALTCEVA! Conform cercetătorului Tudose Tatu. Elena, soţia lui Fernic, devenise pictoriţă, poate şi ca să-şi mai umple timpul când atât de energicul inginer o lăsa singură pentru călătorii de afaceri. Cum s-a întâmplat şi în momentul în care, ştiindu-l plecat, în 1920, pe Fernic l-au călcat hoţii chiar în această casă. Din nefericire, Elena a fost surprinsă de tâlhari şi ucisă, pentru că-i recunoscuse. Cazul a fost descoperit de cercetător în ziarul „Galaţii-Noi” al formidabilului director de ziar Burbea, care, nemulţumit că Poliţia bătea pasul pe loc, face propria anchetă şi, în numai câteva zile, îi descoperă şi pe făptaşi: femeia în casă şi concubinul ei.
Ionel Fernic, varul sau, absolvent al Liceului „Vasile Alecsandri”, actor, aviator de incredibil curaj, poet, paraşutist „autodidact”, traducător al lui Khayyam, compozitor a peste 400 de piese, multe şlagăre nemuritoare (vezi „Îţi mai aduci aminte, doamnă”), a murit şi el într-un accident de avion, la 37 de ani.

Emis in anul 2000
„Era îndrăgostit de arta zborului. Ca şi Leonardo da Vinci, voia să stăpânească aerul”
(Grigore Trancu)



Poate am devenit plictisitoare dand atatea detalii, dar am facut-o poate mai mult pentru mine, fiind atat de doritoare de a afla cat mai multe detalii despre aceasta existenta, in stare de hipnoza e greu sa aflii multe detalii desi poti sa o faci daca doresti si insisti pe un lucru, insa consumul de energie psihica si devine obositor pentru persoana aflata in transa sa stea un timp mai indelungat si primesti doar acele informatii pe care ghidul tau spiritual (numit si inger pazitor) vrea ca tu sa le cunosti.
Acum la final as vrea sa mentionez ca am reusit sa eliberez frica care ma chinuia de atatia ani de a conduce masina, eu asociam condusul avionului cu cel al masinii dat fiind faptul ca primele avioane aveau volan, acelasi bord ca la masina, chiar si motorul primelor avioane era motor de masina, practic putem sa-i spunem masina cu aripi. Ca sa revin la cele de mai sus, doar retraind acea moarte si retraind-o cu aceeasi intensitate insotita de frica ca ma prabusec cu avionul si in final voi muri am reusit sa elierez acel sentiment de frica asa ca acum m-am eliberat, acest sentiment de frica cand conduc nu mai exista!
Faptul ca am reusit sa eliberez acea frica mi s-a demonstrat ulterior, cand intr-o sedinta de hipnoza ulterioara am vrut sa verific daca mai exista frica,retraind acel moment al mortii odata cu prabusirea avionului si am avut si eu surpriza placuta sa constat ca el nu mai exista, deci prin retrairea acelui moment parca o bula de sapun s-a spart si a eliberat acea frica undeva in Univers...
Cred de altfel ca e extraordinar sa poti afla atatea detalii, sa vezi poze sau chiar un scurt filmulet, toate astea imi provoaca o adanca emotie, stiu sigur ca am traita viata acestui om intrucat cat il privesc sau cand citesc amanunte despre el ma emotionez pana la lacrimi, sentiment pe care nu il am cand vine vorba de alte persoane!

http://ro.wikipedia.org/wiki/George_Fernic
http://www.crispedia.ro/George_Fernic
http://www.auto-blog.ro/singurul-roman-la-indianapolis-500-george-fernic-locul-11-in-1927/
http://www.viata-libera.ro/vlg-cultura/61899-comori-de-patrimoniu-casa-fernic-santierului-naval-scena-unei-crime-galati-viata-libera